Pablo Pita, gerente de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), le sale al paso a la polémica que revivió el alcalde Aquiles Alvarez, por una nueva autopista alterna a la vía a la Costa, con un tramo de tres kilómetros de túneles bajo el bosque protector Cerro Blanco.
En una entrevista con PRIMICIAS, Pita asegura que se mantienen abiertos a tres opciones para conectar la zona urbana de la ciudad con la del nuevo Aeropuerto de Daular, al oeste (que debe estar terminado hasta 2031, cuando termina la concesión de la terminal actual).
No obstante, el gerente general de AAG reconoce que la ruta de los túneles por el subsuelo de la reserva natural está dentro de límites urbanos, lo que le daría control total de la obra a la ciudad. Las otras dos rutas, al salir del límite, entran a competencia del Gobierno Nacional.
La sola idea de tocar la reserva natural de Cerro Blanco, pulmón de la ciudad, causó la reacción airada de colectivos de vía a la Costa y de activistas ambientales.
La tesis de Pita y de su equipo es que una ruta distinta a la de los túneles, no solo aumentará costos y tiempos de viaje, sino que incluso puede provocar mayores impactos ambientales en la cordillera circundante a Cerro Blanco y mayor riesgo de asentamientos ilegales.
¿El municipio está abierto a evaluar distintos trazados?
Se hizo estudio en 2014, que derivó en distintas alternativas, entre esas se han estudiado tres, a nivel de prefactibilidad. Una de esas alternativas, la de los túneles, la estamos estudiando ahora a nivel de factibilidad y diseño definitivo.
No descartamos los otros dos trazados. Nos hemos comprometido con el Ministerio del Ambiente en realizar estudios ambientales para conocer en detalle el posible impacto de las tres alternativas y, en función de eso, tomar la decisión.
¿Por qué la de Cerro Blanco es la primera opción?
El estudio cuenta con casi un 80% de avance. Me refiero al diseño y detalles de esa alternativa y definitivamente es la que nos puede llevar más rápido al nuevo aeropuerto.
Además, es un trazado que va a costar menos, en contraste con las otras dos, que implican hacer un rodeo más al noroeste para bordear el bosque protector Cerro Blanco.
¿No sólo se están estudiando impactos en Cerro Blanco, entonces?
Vamos a desarrollar estudios ambientales para conocer la biodiversidad y la tasa de captura de carbono de estas tres alternativas.
Estas van a ser variables adicionales para la toma de la decisión. No solo el costo, la inversión, el tiempo del trayecto desde el Guayaquil urbano hasta el nuevo Aeropuerto de Daular, sino también el componente ambiental.
¿En qué incide la tasa de carbono?
El bosque tiene una capacidad de capturar CO2 y se busca calcular la pérdida por trazado. Con un túnel no hay reducción de cobertura vegetal, se limita la tala de árboles en superficie, se mantienen animales. En los otros trazados hay que abrir camino.
Además, el túnel supone menor impacto a nivel de posibles invasiones alrededor de la autopista. Los otros dos trazados corren el riesgo de que, de alguna forma, haya crecimiento poblacional alrededor. Con un túnel se limita el espacio para invasiones.
¿Cuáles son las otras dos alternativas?
Las tres opciones parten desde la Espol, en la vía Perimetral (noroeste de Guayaquil) porque enlazan con el centro y norte de la ciudad a través de la avenida Juan Tanca Marengo, que recoge el tráfico de la mayor parte de usuarios que va a usar el aeropuerto.
Las otras dos alternativas van más hacia el oeste, bordeando el límite de Cerro Blanco, pero pasan igual los cerros, porque todo eso hace parte de la cordillera Chongón-Colonche.
Una logra salir por el kilómetro 25, más o menos, a la altura del peaje actual. Y la otra, mucho más al oeste, pasando el embalse de Chongón, cerca al kilómetro 30 de la vía.
Estas dos opciones, que implican un mayor rodeo, tienen la desventaja de que se pueden desarrollar asentamientos ilegales, con mayores impactos a nivel social y ambiental.
¿Cómo varían los costos según el trazado?
El estudio de prefactibilidad determinó una inversión aproximada en USD 200 millones en todo el trazado, la porción del túnel debajo del Cerro Blanco y el resto de 26 kilómetros. Las otras dos alternativas tendrían un costo aproximado de USD 250 millones a USD 300 millones.
¿Y el incremento de los tiempos?
En el trazado con el túnel, debajo de Cerro Blanco, el trayecto tomaría entre 15 y 17 minutos en llegar hasta Daular. Y las otras dos tienen un trayecto mayor, de entre 26 y 36 minutos, porque implican dar toda una vuelta. Es más lejos.
¿El problema es que toda obra genera un impacto ambiental?
Sí, hemos recibido una instrucción directa del alcalde, de que todas las obras que desarrollemos tengan el menor impacto ambiental posible y para esto estamos haciendo los estudios.
Creemos, como hipótesis, que la alternativa que tiene el túnel debajo de Cerro Blanco, que no toca la superficie, es la mejor alternativa, pero eso lo vamos a validar con los estudios de nuevas variables, que nos van a tomar hasta abril o mayo próximo.
Esperamos iniciar esos estudios en un par de semanas. También tenemos pendiente los diseños del túnel para lo cual se requiere obtener muestras y analizar el tipo de roca del sector.
¿Cuál sería el horizonte para comenzar construir la obra?
La gestión de la licencia ambiental (una vez que se cuente con estudios ambientales y de diseño del túnel) normalmente puede tomar un año y medio. Nosotros esperamos que, trabajarlo en conjunto con el Ministerio de Ambiente, logremos reducir ese tiempo a un año.
¿Ustedes van a asumir toda la inversión?
Conversamos con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y determinamos que en los distintos trazados que tenemos, dos están fuera de la zona urbana de Guayaquil. Y uno, el que tiene el túnel, está dentro de la zona del límite urbano de Guayaquil.
Al estar en el límite urbano, este trazado es cien por ciento responsabilidad de Guayaquil en la inversión. Los otros dos, al estar fuera del límite, dependen del ministerio".
Nosotros tenemos un fondo fiduciario y, de requerirlo, tenemos recursos. Hemos pensado en una alianza público-privada, puede operarse de esa forma, y vamos a buscar que el privado haga la mayor inversión.
¿Qué inversiones están previstas para la actual vía a la Costa?
Con un plan maestro se determinan las obras prioritarias en la zona. La idea es ofrecer una solución para la congestión vehicular en los primeros tramos de vía a la Costa, que soporta el tráfico de unos 40.000 vehículos diarios.
En concreto, las obras que vienen para 2024 o 2025 incluyen tres pasos elevados, dos pasos peatonales, una vía de servicio oeste, una malla vial por Chongón, una planta de agua potable para el nuevo aeropuerto y para parte de la vía a la Costa.
¿Este plan implica desocupar canteras de la vía a la Costa?
Dependerá de la ruta, de la alternativa que se tome. En caso de que la elegida sea la opción del túnel, por debajo de Cerro Blanco, sí se verán afectadas las canteras.
Las canteras tendrían que acelerar su explotación para que en el momento en que se construya la vía, pueda tener el espacio libre.
El túnel sale justamente en el área de las canteras, a la altura del kilómetro 13 de la vía a la Costa, y sigue por la ladera de los cerros hasta el kilómetro 19.
Tomado de: primicias.ec